“今年7月1号前，新能源汽车补贴不会退坡”。这是工信部部长苗圩在2020中国电动汽车百人会论坛上说的一句话。
此话一出，一片叫好。但是在当日晚些时候，工信部新闻处澄清，苗圩的说法是口误。因为2020年新能源汽车补贴政策尚未确定，不过可以肯定的是“2020年的新能源补贴政策将保持相对稳定，不会出现大幅退坡。”
其实无论是“不会退坡”也好，还是“保持相对稳定”也罢，这确实是对处于寒冬中的新能源汽车市场注入了一支强心剂，因为按照原有政策，新能源补贴是要在2020年完全取消的。
大家面对着补贴退坡暂缓的消息为之兴奋也不是没有原因。2019年可以说是中国汽车市场最难熬的一年，而新能源汽车市场则是整个大环境中起伏波动最大的细分市场。
纵观2019年上半年，新能源汽车市场风光无限，持续稳定增长，直到6月份产销仍分别增长56．3％和80％，而1－6月份累计产销分别增长48．5％和49．6％。
但是在风光之后，迎来了新能源汽车市场重要转折点——补贴退坡。从2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低了大约50％，地方补贴直接取消，整体退坡幅度接近75％。
自19年7月份以来，新能源车销量连降6个月，面对此种困境，科技部部长万钢也在2020中国电动汽车百人会论坛上说道：“2020年底前，新能源汽车财政补贴不要再退了，补贴的技术标准也不要再变了，给企业留出时间去做技术提升和创新吧”。
透过科技部长万钢的话，可以看出目前新能源车企存在的问题。在新能源政策补贴未退坡前，大家乐于购买新能源汽车，但是随着补贴减少，大家的购买热情减弱。这只能说明新能源汽车销量走高主要得益于补贴政策让消费者满意，而不是这款产品满足了大众所需。
所以说，新能源汽车市场是靠着补贴政策养大的，大而不强，这是各大新能源车企需要认清的事实。另外，在新能源汽车销量中，公车（网约车、出租车）的占比要远大于私人用车占比，如何提升新能源车的私人购买量，这也是急需解决的问题。
当我们把目光从汽车圈移向资本圈，会发现资本圈对于新能源汽车市场依旧看好，并称“新能源汽车成为2020年最大投资风口”，部分证券机构对于新能源行业投资评估都表示看好或者支持买入。
但是，根据彭博社报道，彭博新能源基金会的一项预测显示，随着汽车制造商和政府努力减少导致全球变暖的碳排放，并考虑到中国减少补贴的决定，到2020年，电气化交通的热潮将从中国转移到欧洲。根据其数据显示，大众集团等公司的新车型到年底将帮助欧洲销售80万辆电动汽车，比2019年增长60％。
如果一众合资品牌将销售重点从中国转移至欧洲，那么在一定程度上确实会减少自主新能源汽车品牌的压力，但是市场环境日益恶劣是个不争的事实。
新能源汽车行业从业者普遍认为2019年是新能源汽车市场的拐点，但是湃客认为真正的拐点是2020年，因为补贴进一步退坡并且有着随时被取消的可能。在政策扶持力度减少的情况下，能够很好地帮助市场进入正向的产品层面竞争，此时才是一个正常市场竞争的开始，同时也是真正考验产品力的时机。
其实，从2019年3月份的新能源补贴新政颁布时就能够看出国家对于新能源汽车市场的整顿决心。在当时的新能源补贴政策中，除了继续降幅降低补贴金额和提升补贴门槛之外，地方补贴取消也一并取消。不过，当时政策是给地方补贴留了3个月缓冲期，地补会在6月25日彻底取消。
其中留有缓冲期的目的就在于给到新能源汽车企业足够的时间去做产品升级，并在一定程度上表明其希望杜绝低续航、低质量的“老年代步车”类的产品滥竽充数，扰乱新能源汽车市场秩序，将新能源汽车市场产品质量进一步提升。
所以，大家常说“等潮水褪去，就知道谁在裸泳”。补贴退坡就等同于潮水褪去，那么谁能够在缺少“buff”加成的情况下获得消费者的喜爱，全凭产品，而这就是机遇。
以蔚来和宝骏新能源为例。蔚来汽车2019年12月，共交付3170辆车，环比增长25．4％，创下2019年销量新高。回顾整个全年销量，蔚来共交付20565辆车，其中蔚来es8为9132辆，蔚来es6为11433辆，同比2018年全年，增长81％。在2019年6月补贴退坡之后，蔚来汽车也仅在7月份的销量下滑，但是从8月之后，销量稳步提升。
蔚来作为自主高端纯电动汽车品牌的代表，从销量走势中不难看出，对于高端纯电动车消费者来说，补贴退坡幅度大或者小，对于其购买需求来说影响并不大， 他们更加看重的是产品品质、长距离的续航里程以及对应的高品质服务。
如果说蔚来吸引高端消费者，那么宝骏新能源则瞄准的是新能源市场中的低端消费者。按理来说，相对低端的消费者，他们更加在乎售价以及补贴，而补贴退坡对于其影响最大。但是从销量来看，宝骏新能源2019年全年销量为48，098辆，同比增长85．8％，表现十分突出。
湃客认为宝骏新能源能够获得如此销量，主要得益于其产品定位十分精准，避开了竞争最为激烈的紧凑级轿车和suv市场，并且微型纯电动车的定位，有效地解决了用户在城市通勤中“出行难”“停车难”等问题。所以，产品准确的定位，在应对激烈的市场竞争以及补贴退坡时，尤为重要。
综合看来，在抛去补贴政策这块“遮羞布”之后，产品力优势会更加突出，而产品缺点也会被无限放大，只有续航满足日常所需，产品品质过关的产品才能为品牌收获更多的销量。
虽然机遇就在前方，但是挑战却时刻同行。在2020中国电动汽车百人会论坛上，上汽集团股份有限公司总裁王晓秋指出了三点目前新能源车市场存在的挑战。
首先，随着新能源汽车补贴不断退坡，相比起燃油车型，可替代性下降，在相同的预算条件下，更多的用户更加倾向于购买纯燃油车型或者混动车型。
其次是补贴退坡后，新能源车价格相对于用户价值背离，而对于车企而言，其中就包括涨价或者保价的问题。对于涨价，消费者有怨言；而保价，那么车企则需要去降低成本，但在短时间内较难实现，难免会有车企抱怨，甚至于一些本身就游走在生死边缘的车企，被最后一根稻草，压没了最后一口气。
最后，目前新能源汽车产品仍存在技术成熟度不够以及用户焦虑解决程度不足的情况，特别是目前新能源车续航里程、充电时长、电池安全的问题依旧困扰用户。对于这个问题，湃客感受颇深，在经历过一些新能源车长距离试驾之后，对于充电难、充电慢、续航里程焦虑等问题有深刻印象，虽然产品在不断进步，但是相应的配套设施并不完善，这是阻碍新能源车市场进一步突破的重要原因之一。
所以，如果之前认为市场前景无限好，那么只能说是东风助力，借势而行。但是没有硬实力，只能应了那句老话，出来混的迟早要还。
面对退补，北汽已经在寻求改变，力求在风阻、纯电平台以及换电模式这三方面技术性突破，北汽技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军表示“应对退补的最好方法就是在技术进步，技术一旦得到突破性进展，产品竞争力和产品成本必定会得到大幅度优化”。北汽此举值得肯定，那么湃客也希望能够有越来越新能源车企从技术入手，提升产品竞争力，最终实现厂商和消费者双赢的局面。
