北京时间3月2日，北京智能车联产业创新中心正式发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》（简称：2019北京报告），在这份报告中，百度在2019年测试总里程和测试车辆数量两项数据均位列第一，分别是75．4万公里和52辆。
在2月27日，全球自动驾驶最热的美国加利福尼亚州车辆管理局（简称：加州dmv），则发布了2019年自动驾驶人工接管报告（简称：2019加州报告）。这份报告主要公布三项数据：测试车辆数量、测试里程和每千英里接管次数（数值小为佳）。在每千英里接管次数上，百度以0．06次居首。
中美两国是全球自动驾驶发展最热门的国家，北京和加州是中美两个最具代表性的区域，在这两份官方的年度自动驾驶测试报告中，百度在不同的领域获得“第一”。那么，问题来了：1、北京和加州的自动驾驶测试标准，哪个更接近商业化的需求；2、在这两份不同判断维度的报告中，百度的这三项第一，其“含金量”究竟如何？
两份报告都是承担自动驾驶测试管理责任的主体，根据早已制定的管理方式进行数据采集和分析对比，下面，想看看北京和加州，中美两个不同的地区，对自动驾驶的监管区别。
1.自动驾驶测试管理：北京vs加州
自动驾驶技术，作为一项破坏式创新的技术，自其上路开始就必须受到监管，这也是全球范围内的共识。无论是北京，还是加州，或者别的自动驾驶测试城市，都对上路测试的自动驾驶车辆及进行自动驾驶测试的公司，采取对应的监管措施。
北京以其自动驾驶测试条件之严苛，成为中国自动驾驶测试的代表区域；加州以其自动驾驶测试公司数量之多以及测试管理、起始时间，成为美国自动驾驶测试乃至全球自动驾驶测试的代表区域。2019年，在北京进行自动驾驶测试的公司为13家，在加州进行自动驾驶测试的公司有64家。
加州作为全球最先进行商业性质的自动驾驶测试区域，加州dmv制定了自动驾驶车辆的监管措施，参与自动驾驶测试的公司每年递交包括测试车队规模、测试里程、接管次数（以及每次接管情况说明），加州dmv根据各公司数据，汇总公布每年的《自动驾驶人工接管报告》。值得一提的是，每当自动驾驶车辆发生交通事故的时候，涉事公司要在事故发生后10个工作日内递交事故报告。
北京作为自动驾驶测试的后起之秀，参考了加州dmv的管理方式，并且根据中国市场和中国道路状况特点，制定了北京的自动驾驶测试规则，对自动驾驶测试车辆及公司，进行更为严格的管理。
北京的自动驾驶测试规则包括几个方面：
1、测试场地方面：制定和推进自动驾驶车辆测试的场（封闭试验场）——路（开放测试道路）——区（开放测试区域）”三级测试环境的建设与开放；
2、测试牌照方面，则有t1－t5针对r1－r5不同场景路况的测试牌照；
3、自动驾驶技术路径方面，则有单车智能和车路协同测试方式。
北京智能车联产业创新中心，根据早已制定的规则，收集了各测试车辆的数据和表现，汇总发布的报告，更多的显示了该中心重点关注的内容。例如，在公开道路接管上，2019北京报告，则对接管的不同类型进行分类和总结。例如，人为原因造成的接管，以及被动原因造成的关键脱离；脱离的原因，有策略缺陷、人工安全防御、系统故障等分析，一目了然。
值得一提的是，北京在对自动驾驶车辆的监管，做到了实时性的监管，通过自动驾驶车辆道路测试监管平台，可以精准到开放测试道路电子围栏、驾驶员（安全员）甄别及测试情况监控、测试车辆历史轨迹追溯等。
上述如此精准的对自动驾驶车辆的监管，是美国加州所没有的。同样，对自动驾驶车辆测试进行根据r1－r5不同场景路况对应的t1－t5不同级别的牌照管理，分别对应不同的测试环境和路况，以及封闭场地测试及管理，这些都是美国加州所没有的。
总而言之，加州的自动驾驶测试监管是松散型的监管，只有对自动驾驶车辆发生事故有严格的时效要求，其余数据是采取企业自报为主；北京的自动驾驶测试监管，则分级别、分区域和分技术路径的，管理更为细致，更接近商业化的需求，能够积累更多的经验。对于参与测试的自动驾驶车辆和公司而言，需要遵循的规则就更多，这是巨大的挑战。
2.不同维度的数据、不同维度的说服力
在中美两国发布的两份2019自动驾驶测试报告来看，百度获得了三个第一：
1、2019加州报告中，百度每千英里接管次数0．06排名第一，对比之下，公认的自动驾驶标杆企业，waymo和cruise的该项数据为0．08，这个数据当然是越小越好，三者已经接近；
2、2019北京报告中，百度52台测试车辆在所有测试车队规模中排名第一，排名第二的小马智行的车队规模为5台，两者差距为10倍；
3、2019北京报告中，在测试总里程中，百度以75．4万公里排名第一，排名第二的依旧是小马智行，测试里程为11．12万公里，两者差距为7倍；
数据是多维度的数据，不同维度的数据，显示对自动驾驶能力不同角度的判断。单纯看单项数据排名，实际上的意义并不是太大。更重要的是，看排名背后的硬实力。对比中美两地北京和加州的测试管理，北京的测试条件远比加州要严苛、更接近自动驾驶在中国的商业化需求。
加州dmv发布的报告，由于缺乏严格的监管和统一的标准，被参与各方所诟病，此前年年接管数据都是排第一的waymo，今年被百度抢了风头，waymo官方也是颇有微词，这就是没有一个统一的测试标准的弊端。
对于自动驾驶的能力，不管是中美两地都在记录的测试里程，还是测试车队规模，或者是加州dmv单独公布的每千英里接管次数，这些数据分别在某个角度反应了一个公司的自动驾驶能力。
例如，每千英里接管次数，反应的是拿掉驾驶员（安全员）的可能性，不管是加州还是北京，分别有关于去掉安全员的管理方式；测试里程和测试规模，反应的是公司的技术能力，技术水平不够，首先就拿不到北京的测试牌照，更谈不上堆砌测试车辆和规模了，资本的门槛与技术的门槛同在。
但是，衡量自动驾驶能力的唯一标准，就是可商业化能力。
3.商业化是唯一的衡量标准
自动驾驶能否商业化，在车智君看来，有三大方面的要求：1、量产；2、成本；3、全路况。
目前自动驾驶测试车辆，大多数采用的是改装车辆，waymo改装的是克莱斯勒的pacifica为主，cruise改装通用旗下车型为主，aptiv此前一直使用宝马车型，包括国内的自动驾驶公司，此前大多采用林肯mkz，现在开始逐渐采用国产车型，如百度采用红旗车型，长城和比亚迪等车型被多家自动驾驶公司采用。
可量产：除了自动驾驶车型的可量产，还有就是传感器的可量产。目前，自动驾驶公司纷纷与车企达成合作，研发自动驾驶车辆，例如，在美国，cruise与母公司通用汽车的合作，在中国，百度与红旗的合作。
在百度52台获得北京测试牌照的车辆，其中就有红旗ev车型，在40台获得载人测试的牌照，主力更是红旗ev车型，相比长城、比亚迪等自主品牌仍需要改装用于自动驾驶测试的车型，百度采用的红旗ev车型是双方深度合作，推出自动驾驶量产车型红旗ev，解决量产问题。
成本问题：可量产，本质上也是解决成本问题，包括设备生产成本（含车辆和传感器）、运营维护成本。国产化的自动驾驶车型，以及采用国产激光雷达，都是降成本的举措，从而为自动驾驶的规模商业应用解决成本问题。
自动驾驶的商业化，必然是全路况的自动驾驶能力。一定是一步步提高技术、适应不同的道路状况，相比加州一刀切的自动驾驶测试方式，北京根据中国道路情况，划分r1－r5不同场景路况、推出t1－t5不同级别的测试牌照，有利于自动驾驶车辆逐步提高技术。车路协同技术的加入，有利于降低单车智能成本、进行规模化管理从而产生规模效益，最终达到商业化的要求。
对于中国的自动驾驶公司来说，除了解决量产和成本问题，还需要适应中国的道路，才能在中国推行自动驾驶的商业化。北京的自动驾驶测试规则，基于中国道路情况和中国自动驾驶技术发展特点，可以被认为是最接近自动驾驶商业化的需求。
在这样的测试要求下，百度在北京的测试成绩，包括了截止目前为止唯一一家获得北京t4级别牌照的测试企业；唯一一家使用前装量产车型进行自动驾驶测试和载人测试的企业；唯一一家在北京经开区、海淀区和顺义区，实现r1－r4以及rx（车路协同测试）全区域全路段覆盖的测试企业；投了规模最大的测试车队、积累了最多的测试里程。
在有着最接近商业化需求的自动驾驶测试标准下，百度进行大规模的测试，积累了中国最多的自动驾驶测试里程，积累了不同路况、积累了更多的自动驾驶经验，距离在中国实现自动驾驶规模商业化或许能够更近一步。目前，百度在长沙、沧州等地，相继开展自动驾驶商业化测试和运营。
在2019北京报告中，测试里程排名第二的初创企业pony也获得了资本的认可。在2020年2月26日，官宣拿到丰田高达4亿美元的融资。
最后，相比中国自动驾驶公司纷纷前往加州测试自动驾驶车辆，车智君更希望看到waymo、cruise这类国外的自动驾驶公司，来到中国、来到北京测试其自动驾驶技术，在中美两地相同的测试环境里，才能真正对比展示各自的自动驾驶技术能力。
